Инженерная техника
Красной (Советской) Армии

(сороковые-восьмидесятые годы)

Мостовое имущество РММ-4

Мостовое имущество РММ-4 предназначено для ускоренного восстановления пролетных строений разрушенных стационарных мостов, а также постройки временных мостов на   существующих или возводимых жестких или плавучих опорах. Возможны по миновании надобности разборка и повторное использование комплекта РММ-4.

Табельным имуществом инженерных частей и подразделений не является, и специализированных частей, эксплуатирующих   комплекты РММ-4, не предусматривается.  Комплекты РММ-4 хранятся на фронтовых складах инженерного имущества и подвозятся автомобильным или железнодорожным транспортом к месту постройки. Для возведения мостов из комплекта РММ-4 назначается   личный состав из армейского или фронтового инженерно-саперного или мостостроительного батальона.

Из комплекта РММ-4 возможна постройка пролетных строений одно- или многопролетных мостов грузоподъемностью от 10 до 60 тонн с шириной проезжей части 3-4 метра. В зависимости от заданной грузоподъемности длина моста  может составлять от 64 до 164 метров, а длина одного пролета от 16 до 34 метров.

Для сборки и наведения моста при наличии готовых и исправных опор требуется команда в составе 1 офицера, 4 сержантов и 40 солдат. Время сборки одного пролета без учета разгрузки имущества с автомашин от 3 до 10 часов.

Комплект РММ-4 перевозится на 56 грузовых автомобилях ЗиС-5 или любых других машинах грузоподъемностью 3 тонны или более.

Разработан и принят на вооружение РККА в 1939 году, однако, серийное  производство началось лишь во второй половине 1944 года, когда остро встал вопрос восстановления большого количества мостов. В шестидесятые годы изготовление новых комплектов было остановлено, а существующие были отнесены к категории мобилизационного инженерного имущества. Несколько комплектов было израсходовано в годы афганской войны (1979-89 гг.).

От автора. Несколько отступая от темы. Наша и немецкая школы  подрывных работ в области разрушения мостов основное внимание уделяют разрушению опор, как береговых, так и промежуточных. При этом считается, что разрушением опор одновременно разрушаются или невосстановимо повреждаются и пролетные строения. Англичане и американцы полагают, что наоборот, следует разрушать как раз пролетные строения, а опоры лишь в крайних случаях. Они полагают, что так экономится взрывчатка и время на подготовку моста к разрушению. При этом область разрушения пролетного строения должна быть лишь несколько больше, нежели длина моста танкового мостоукладчика (чтобы было невозможно быстро восстановить движение по мосту).
Комплект РММ-4 наглядно показывает, что заменить разрушенный пролет задача нескольких часов. Впрочем, и у самих американцев в годы Второй Мировой войны уже имелся  неплохой комплект быстро собираемого пролетного строения (так называемый мост Бейли), который успешно используется и поныне.
Должен сказать, что с 1939 года, когда был принят на вооружение РММ-4, подобные конструкции были существенно усовершенствованы.

Пролетное строение собирается из двух, трех или четырех ферменных конструкций, называемых в инструкции колеями. Колеи располагаются рядом друг с другом. Каждая колея собирается из двух концевых и  из одной - девяти промежуточных секций., в зависимости от требуемой длины пролета. Однако, стандартными являются следующие варианты:

Основным элементом конструкции является промежуточная секция.

Промежуточная секция.

Представляет собой   стальную пространственную ферму, сваренную их прокатных изделий (швеллеров и уголков). Верхний пояс состоит из двух швеллерных балок сортамента 18, соединенных между собой фигурными перемычками, горизонтальными и диагональными связями из уголка. По концам балок имеются кронштейны с отверстиями для соединения секций между собой  стяжными болтами. В каждой балке имеется по два отверстия для крючков пажильных болтов.
Нижний пояс состоит из двух швеллерных балок сортамента 14, соединенных между собой связями из уголка. По концам балок имеются соединительные узлы в виде фасонных косынок с отверстиями для соединения секций между собой узловыми штырями.

Верхний и нижний пояса соединяются между собой подвесами, раскосами и стойками из уголка.

Размеры секции: длина 3.18м., высота 1.86м., ширина 0.83м. Вес 500 кг.
В комплекте РММ-4 имеется 72 промежуточные секции. Перевозятся по две секции на одном автомобиле типа ЗиС-5.

На рисунке справа показано соединение секций между собой с помощью узловых штырей и стяжных болтов. Для удобства восприятия секции показаны разными цветами.

Концевая секция.

Основное предназначение концевой секции это сопряжение колеи с опорой с тем, чтобы обеспечить движение   по верху пролетного строения. По конструкции схожа с промежуточной, но имеет треугольное начертание. Размеры: длина 3.85, ширина 80 см. и высота 1.86м. Вес 495 кг.

Размеры и и конфигурация одного конца секции совершенно аналогичны концам промежуточной секции, что обеспечивает такое же соединение концевой секции в промежуточной, что и промежуточных между собой.
Противоположный конец секции имеет конструкцию, позволяющую опирать ее на береговые лежни, которые устанавливаются как по берегам, так и на промежуточных опорах.

В комплекте РММ-4 имеется 32 концевые секции, что позволяет собрать 16 колей (8 пролетов при двухколейной схеме или 4 пролета при четырехколейной схеме). Перевозятся по две секции на одном автомобиле типа ЗиС-5.

На рисунке справа показана одна колея, собранная из 4 промежуточных и 2 концевых секций. Общая длина 19 метров.

От автора. Разумеется, эта колея уже может использоваться в качестве пролета моста. Но ее ширина всего 80 см.  Т.е. ее возможно использовать (если сделать настил) в качестве пешеходного мостика. Но это будет исключительный случай, целесообразный  только в высокогорье, где уже нет дорог и все грузы переносятся.
В обычных же условиях используют две, три или четыре колеи, уложенные рядом и накрытые настилом. Такие мосты имеют грузоподъемность от 10 до 60 тонн. Расходовать же дорогостоящие стальные конструкции для устройства пешеходных мостиков обычно  нецелесообразно. РММ-4 ведь не предназначено для устройства штурмовых мостиков. Сборка колеи требует не меньше трех часов и существенных  мероприятий по подготовке береговых опор.

Настилочный щит.

Представляет собой дощатый щит длиной 4.5м, шириной 41см и толщиной 7.5 см. По концам щит с обеих концов заужен до 37 см. с тем, чтобы между соседними щитам могли проходить пажильные болты. Снизу к щиту прибиты поперечные планки, которые удерживают щит о сползания поперек моста.
Вес одного щита 88 кг. В комплекте РММ-4  404 настилочных щита.

Пажилина.

Пажилины предназначены для прижимания к колеям и удержания на месте  настилочных щитов и обозначения границ проезжей части (колесоотбои). пажилина представляет собой брус сечением 15 на 20 см. и длиной 2.95 м. В брусе просверлены два вертикальных отверстия для пажильных болтов. Над отверстиями прибиты стальные пластинки, на которые опираются гайки пажильных болтов.
Вес одной пажилины 47 кг. В комплекте РММ-4  104 настилочных щита.

Пажильный болт.
Это металлический стержень диаметром 16мм.   Нижний конец болта загнут крючком, которым болт зацепляется за отверстие в стойке швеллера верхнего пояса секции. В верхнем конце болта имеется резьба, на которую навинчивается круглая гайка с рукояткой. Вес болта 1 кг. В комплекте 228 болтов.

На рисунке справа показан участок пролетного строения двухколейного моста (16-тонного). Колеи разнесены на 1.5 метра (расстояние между внутренними швеллерами). На них уложены восемь   настилочных щитов. Шесть из них прижаты двумя пажилинами, между которыми ровно 3 метра. Видны пажильные болты, крючья которых  вдеты в отверстия швеллеров.

Поскольку длина настилочных щитов 4.5 метра, то за пределами пажилин оказываются концы по 75 см.

Трехколейный мост имеет еще одну колею, которая располагается между этими двумя. Это позволяет увеличить либо длину пролетов, либо грузоподъемность с 16 до 30 тонн при той же ширине проезжей части.

Четырехколейный мост  имеет в пролетном строении четыре колеи, которые равномерно распределены  так, что обеспечивается ширина проезжей части 4 метр. Промежутки между колеями составляют всего 30 сантиметров.

Лежень.

Предназначен для обеспечения опирания концов пролетного строения на береговые и промежуточные опоры.
Представляет собой стальную сварную балку, состоящую из двух швеллеров сортамента 14, к которым сверху и снизу приварены полки. В полках и швеллерах проделаны отверстия, обеспечивающие соединение лежня с помощью стяжных болтов с пролетным строением и с помощью различного рода штырей, анкеров и т.п. с существующими опорами.

Длина лежня 4.5 метра, ширина 23 см. и высота 14см. Вес лежня 157 кг. В комплекте  РММ-4 имеется 16 лежней.

Кроме вышеописанного основного имущества комплекта РММ-4 в него также входят анкерные колья, сходни, штыри, а также различные приспособления для сборки конструкций и надвигания их на опоры. В частности, имеются четыре портальные рамы, четыре аванбека, сорок катков, четыре лебедки, восемь траверс.

Также в комплект РММ-4 входит различный инструмент- кувалды, ломы, зубила, молотки, гаечные ключи, напильники  и т.п.

В задачу статьи не входит описание способов сборки и укладки пролетных строений на опоры. Заметим лишь, что никаких дополнительных средств, и в частности автокранов, домкратов и т.п., для наведения моста не требуется. Используются лишь те приспособления и инструмент, которые имеются в комплекте РММ-4.

Устройство переходных элементов от пролетного строения к берегу и между смежными пролетами выполняется из местных материалов и всякий раз зависит от типа и характера промежуточных и береговых опор, которые могут быть очень различными.
Рекомендуется устраивать из брусков и жердей перила. Стойки перил прибиваются гвоздями к пажилинам с их наружной стороны, а перильные поручни прибиваются к стойкам.
Также рекомендуется настилать поверх настилочных щитов продольный настил из досок. Сплошной или колейный. Он предохраняет настилочные  щиты от преждевременного износа и повреждений

От автора. Пажилины (их позднее стали называть колесоотбоями), как конструктивный элемент, предназначены для прижимания  настилочных щитов к фермам.  Они же, как и перила выполняют существенную психологическую задачу - обозначают края проезжей части и вселяют в водителей и пешеходов ощущение защищенности от сваливания в воду, хотя реально в случае смещения машины к краю проезжей части удержать ее на мосту не смогут.

Современные Наставления по мостам устройство перил не предусматривают, поскольку считается, что в пешем порядке личный состав переправляться по мосту едва ли будет. Как правило  на машинах.

Источники и литература

1. П.И.Бирюков и др. Инженерные войска. Учебник. Военное издательство. Москва. 1982г.
2. Инструкция по работе с мостовым имуществом РММ-4. Военное издательство НКО. Москва. 1945г.
3. Учебный кинофильм "Pioniere voran".
4. Руководство по войсковым фортификационным сооружениям. Военное издательство. Москва. 1962г.
5. В.Ф.Мисаилов. Военные мосты. Часть 1. Военное издательство МВС СССР. 1947г.
6. А.А.Ховратович. Переправа войск. Военное издательство ВМ СССР. Москва. 1950г.

---***---

Главная страница
-инженерная техника

Заметки на полях. Когда говорят, что для саперов война не кончается никогда, то обычно имеют в виду многолетнюю послевоенную деятельность саперов по поиску и уничтожению взрывоопасных остатков войны (неразорвавшиеся авиабомбы, снаряды, гранаты). А то и мины. И свои и вражеские. Т.е. продолжать делать то, что делали во время войны. И с той же опасностью.

Но вот пример мостового имущества РММ-4 показывает, что воевать после войны весьма долго пришлось и мостостроительным батальонам, обычным саперным батальонам. Они за несколько лет с помощью РММ-4 восстановили сотни, если не тысячи мостов, разрушенных войной.

Кто только не старался взрывать мосты, пока шла война.   И наши отступающие  в 41 войска, и партизаны, и диверсанты, а потом и отходящие немцы в рамках гитлеровского приказа о выжженной земле. Все понимали решающее значение мостов в деле нарушения коммуникаций.

Восстанавливать их приходилось опять таки саперам. Сначала, чтобы обеспечить переправу самих наступающих войск, потом для их обеспечения материальными средствами. А сразу после войны и в интересах народного хозяйства, возродить которое без мостов было просто невозможно.

Автору, спустя два-три десятилетия после войны  довелось видеть не один мост, который когда-то навели саперы как временный, и который остался стоять  на веки вечные. Ведь универсальная модульная конструкция РММ-4 позволяет наводить мосты не только в четыре, а в любое количество колей. И восемь, и десять, и двадцать. Лишь бы подвозили комплекты, которых за время войны заготовили немало. И тогда ширина проезжей части будет не 4 метра, а намного больше.

Вот только никто эту многотрудную работу армейских саперов не заметил и не оценил. Никогда нас наградами не баловали.

Первые в бою, последние в очереди за наградами.